Transports

De la genèse de la ligne historique du rail à l’organisation des transports ferroviaires

Que reste-t-il aujourd’hui de la ligne historique « Victor-Emmanuel » :
Naturellement le tunnel du Fréjus que beaucoup nomment le tunnel du Mont-Cenis, injustement, sans oublier un VESTIGE de l’époque primitive le fameux « Pont des Anglais » qui aujourd’hui soulève bien des rumeurs …
Une brève étude historique de ce fameux ouvrage très novateur à son époque, nous amènera à une réflexion à propos de l’avenir du réseau ferré savoisien…
Les voyageurs à destination de la SAVOIE, en voiture !

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De tout temps les transports ont présenté de grosses difficultés sur notre territoire.
Très anciennement de gigantesques glaciers ont creusé le pays façonnant de larges vallées comme la Combe de Savoie, la Tarentaise, la Maurienne, la vallée de l’Arve.
L’Isère, l’Arc, longtemps privés de lit s’y sont largement répandus créant d’innombrables marais, des fondrières infranchissables, rendant les transports par voie terrestre ou fluviale peu appropriés aux échanges commerciaux.
Il en résultait des conditions de vie insalubres pour les populations, aggravées par les insuffisances alimentaires, conséquence de l’instabilité des cours d’eau occasionnant des destructions de cultures.
La Maison de Savoie prit conscience de ces problèmes, des travaux gigantesques d’endiguement furent entrepris.
Ils furent interrompus par les évènements.
Un peu plus tard, la Savoie se résolut à les poursuivre.
Malgré tout c’est au début du XIXème siècle, après 1815 que s’achevèrent les travaux d’endiguement et les aménagements du port fluvial de Montmélian.
De même le franchissement de ces rivières fut pris en compte. De nombreux ouvrages d’art furent édifiés afin d’améliorer les communications.
Le contexte politique de l’époque : la formation des états « Nation » contribua de façon notable à l’élaboration de nouveaux projets.
Le successeur de Charles-Félix, Charles-Albert énonça cette devise dont l’écho résonna dans le royaume :

« FRANCHIR POUR UNIR »

Pour ce faire, de grandes artères de circulations étaient nécessaires et à l’image des pays d’outre-manche, le chemin de fer, moyen moderne s’imposera en Savoie.
Outre Nice et la Ligurie, administrées par la Maison de Savoie, celle-ci comprit l’importance d’une relation entre la Méditerranée et le Duché de Savoie.
De ces idées naquit cette ligne ferrée reliant Gênes, Turin, Chambéry, Genève.
Mais un obstacle paraissant infranchissable, se dressa : pour expédier ou voyager de Chambéry à Turin, il faut franchir la crête des Alpes par le col du Mont-Cenis.
Ce trafic est naturellement soumis à l’humeur des saisons !
En période estivale tout se passe relativement bien malgré des changements de mode de transports (véhicules plus petits appropriés à la route du col) en hiver se sont des traîneaux, des luges ; ce trafic génère beaucoup de risques et des temps de parcours de 12 heures, quelquefois plus !
Ce fut la rude tâche de ces hommes appelés les « Marrons ».
Dans ces conditions, le transport des marchandises et les voyages restaient très onéreux et lors d’années où les récoltes furent mauvaises en Duché de Savoie, elles occasionnèrent des pénuries alimentaires que durent subir les populations malgré des récoltes abondantes au Royaume Sarde.
C’est un commissaire des douanes en fonction au Pont-de-Beauvoisin qui soumit une étude sur la possibilité de percer un tunnel sous le Mont-Fréjus entre les vallées de l’Arc et de Roche-Molle. Nous sommes alors le 30 août 1839.
Le projet est présenté au roi Charles-Albert en mai 1840. Longue seulement de 5 kms, cette galerie présentait un inconvénient majeur : les rampes d’accès étaient trop fortes et donc incompatibles avec la technique ferroviaire.
En juillet 1845, un ingénieur des « ponts et chaussées belges », Henri MAUS ayant eu l’occasion de démontrer ses capacités au service des chemins de fer de son pays, puis français (chemin de fer de la Loire) attira l’attention du roi qui lui commanda l’étude d’une voie ferrée devant relier Gênes, Turin ainsi que sa prolongation vers la Savoie jusqu’à Chambéry.
Henri MAUS suggère au gouvernement de Charles-Albert de forer un tunnel de 12 kms entre les points proposés par Jean-François MEDAIL, originaire de Bardonnèche. Les ingénieurs SIMONDA et BEAUMONT, menèrent une étude démontrant qu’avec le procédé traditionnel les travaux prendraient entre 30 et 35 ans.
Dès 1847, les travaux préliminaires débutèrent mais seront interrompus par la guerre Austro-Sarde, puis de Crimée, le climat politique du moment est tendu et le roi Charles-Albert abdique en mars 1849 en faveur de son fils Victor-Emmanuel II.
Le chemin de fer est perçu en Savoie comme un puissant stimulant économique, l’instrument de la modernité.
Et ainsi est fondée la « Societa della ferroviara Victorio-Emmanuelle » le 14 mai 1853.
Germain SOMMEILLER sera le maître d’œuvre du projet assisté des ingénieurs GRANDIS, GRATTONI et MASSA.
es travaux du percement seront officialisés par le roi le 31 août 1857 après avoir mis à feu lui-même la première mine.
Grâce aux prouesses techniques de l’équipe SOMMEILLER, le courage et la persévérance des hommes, les deux galeries se rejoignent le 25 décembre 1870, avec une précision remarquable.
Bardonnèche et Modane bénéficieront de la « MODERNITE » apportée par les travaux du tunnel.
Mais que serait cette pièce maîtresse, ce tunnel, comme l’est une clé de voûte sans ses accès.
La capitale d’alors du Duché de Savoie, Chambéry dès mai 1854, après bien des discussions l’emplacement de la gare et de ses installations logistiques furent approuvées, ce furent celles que nous connaissions jusqu’à ces derniers temps.
Promptement les travaux furent engagés et dès lors Chambéry vécut au rythme des détonations des tirs de
mines provenant de la colline de Neysin que l’on coupait ; des pluies de pierres s’abattaient sur les quartiers voisins au grand désarroi de ses habitants.
Les travaux furent divisés en 7 sections, la première d’Aix à Chambéry, la seconde de Chambéry par Montmélian et Aiguebelle à Saint-Jean-de-Maurienne, une troisième de Saint-Jean-de-Maurienne par Saint-Michel à Modane, une quatrième section de Modane par le tunnel et de Bardonnèche à Suse, deux autres se situant en Sardaigne, Suse à Turin, avec le raccordement du chemin de fer de Novare, sixième par Novare vers le Tessin, la septième d’Aiton par Albertville à Annecy et Genève.
Cette dernière fut victime de conflits d’intérêts et enjeux politiques qui auront des conséquences importantes, contribuant à des modifications de conventions concernant la première section Aix-Choudy à Chambéry.
Le raccordement bien connu aujourd’hui à Culoz n’aurait pas dû se faire. Il est bon d’évoquer le pourquoi :
Dès 1843 après l’échec de la compagnie chambérienne du service accéléré et bateaux vapeur, la menace potentielle que représentait le futur chemin de fer « Victor-Emmanuel », de plus sur un territoire, la Savoie appartenant au Royaume de Sardaigne avait précipité les décisions intéressant la liaison Lyon-Genève.
Dès fin 1852 la concession de la ligne fut commanditée par une compagnie associant les milieux d’affaires lyonnais et la haute banque protestante de Genève.
Mais déjà d’autres compagnies étaient présentes au conseil d’administration du « Victor-Emmanuel. », surtout le Paris-Lyon et le Lyon-Méditerranée étaient représentés par les financiers PEREIRE et ROTHSCHILD, preuve que la haute banque jugeait le projet sérieux et prometteur d’une belle rentabilité !
La concession du Lyon-Genève fut attribuée le 30 avril 1853, les travaux débutèrent en 1854. En Sardaigne le chemin de fer de Gênes à Turin progressait et la loi promulguant les lignes en Sardaigne et en Savoie présentait un danger important pour les financiers français.
L’intention géopolitique du projet initial de Jean-François MEDAIL visait à contrecarrer les ambitions Austro-Allemandes sur les flux d’échanges avec l’Europe Centrale.
Les Britanniques aussi s’intéressaient aux liaisons avec la Méditerranée depuis le port de Gênes plutôt que celui de Marseille.
Il est vrai que pour le courrier, la fameuse « Malle des Indes », compagnie commerciale, rejoindre Brindisi par le chemin de fer, présentait l’avantage de rapidité et de sûreté !
C’est en 1857, après que la compagnie « Victor-Emmanuel » eut accepté sous l’impulsion de Camille BENSO (CAVOUR) une fusion avec le chemin de fer de Turin à Novare en direction de Milan et de son raccordement au Lyon-Genève à Culoz, (une réduction de la concession initiale au profit des capitalistes français) que débuta le percement sous le Fréjus.
Il me semble bon de faire savoir ce détail !

Les Britanniques en Savoie ?
Déjà à cette époque les relations de la Maison de Savoie et le Royaume Britannique dataient de plusieurs siècles.
L’Angleterre cherchait avant tout à privilégier ses relations avec les membres du Commonwealth, particulièrement les Indes. La « Malle des Indes » compagnie commerciale avait tout intérêt à traverser un état de moindre puissance comme le Royaume de Sardaigne, plutôt qu’une grande puissance ou elle pourrait être en désaccord.
Ainsi le trafic commercial anglais pourrait toujours suivre la vallée du Rhin, passer par Genève et la Savoie, pour aboutir à Gênes et Brindisi.
D’ailleurs une convention secrète fut signée entre la compagnie orientale et le gouvernement des Etats de Savoie, pour que la « Malle des Indes » emprunte une ligne devant relier Gênes au lac de Constance (Genève, Annecy, Albertville, Aiton, Modane) …
Après cette analyse, la présence britannique nous paraît naturelle !
L’Angleterre, berceau de la révolution industrielle, terre de grands physiciens comme Isaac NEWTON, des précurseurs de la machine à vapeur avec Thomas NEWCOMEN, des chemins de fer comme Richard TREVITHICK, les STEVENSON… présentaient des atouts de premier ordre.
En effet le choix du gouvernement des Etats de Savoie fut judicieux, le territoire de Savoie exigeant par la rudesse de son climat des réalisations robustes et audacieuses.
Il s’orienta vers l’entreprise Thomas BRASSEY.
Thomas BRASSEY né le 7 novembre 1805, décédé le 8 décembre 1870, ingénieur civil, entrepreneur en génie civil et fabriquant de matériaux de construction.
Dans la décennie des années 1830, il inscrit déjà des réalisations notables comme le chemin de fer de Londres à Southampton (58 kms), le chemin de fer Calédonien (Ecosse) 201 kms, suivent aussi les chemins de fer sur le continent comme en Espagne ; Barcelone, Mataro ; en Italie, Toscane, Prato, Pistoia, Turin, Suse en 1854, Turin, Novare en 1856.
Il sera également maître d’œuvre d’ouvrage d’art comme le viaduc de Mirville sur la ligne Paris-le-Havre en 1844, et bien d’autres.
Une anecdote : à noter que toutes ces réalisations, Thomas BRASSEY les doit à une rencontre heureuse avec George STEVENSON à la recherche de matériaux pour construire la ligne Liverpool-Manchester.
STEVENSON conseille alors Thomas BRASSEY à poursuivre ses activités dans les chemins de fer naissants…
Thomas BRASSEY et ses méthodes de travail :
Il travaillait en partenariat avec d’autres entrepreneurs. Les plans de travail étaient établis par les ingénieurs puis transmis aux contremaîtres. BRASSEY versait un salaire à ses ouvriers et fournissait nourriture, vêtements, un abri, une bibliothèque de prêt.
Sur les contrats à l’étranger, la main d’œuvre locale serait utilisée si elle était disponible, mais le travail était souvent encadré par des travailleurs britanniques.
Le chef de chantier avait la responsabilité globale du projet. Il savait choisir les bons éléments et déléguer le travail.
Il mettait à sa disposition une somme d’argent pour faire face aux coûts. Si l’agent était en mesure de réaliser le travail à moindre coût, il pouvait en conserver la différence ; si des imprévus surgissaient BRASSEY couvrirait les coûts supplémentaires. Des centaines d’agents furent à son service.
BRASSEY employa pendant deux décennies 80.000 personnes réparties dans les quatre continents.
Pour les travaux effectués en Savoie, la Maison de Savoie le décora de l’ordre des saint Maurice et Lazare.

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La ligne Saint-Jean-de-Maurienne à Aix-Choudy :
L’année 1853 verra le début des travaux et ce sont 935 hommes dispersés sur 17 chantiers répartis sur la ligne.
NEWMAN révoqué le 19 juin 1856 pour avoir fait passer la ligne sur cette rive, avait la charge des travaux en Savoie entre 1853 et 1856 ; appelé sur d’autres chantiers, il cèdera sa place aux ingénieurs, Lugio RANCO suivit par PELLEGRINI et COLLO.
Thomas BARTLETT devient le directeur de la section d’Aix à Choudy…
Douglas BLAKE est chargé des travaux directement sur le Rhône, le détournement du Rhône est nécessaire pour édifier le pont frontière.
Rappelons les conventions signées entre le « Victor-Emmanuel » et le maître d’ouvrage, suite à l’édit royal du 29 mai 1853.
En effet sept sections furent tracées dont trois sont sur le territoire en Duché, les voici :

  • De la frontière, le Rhône près de Culoz par Aix et Chambéry.
  • De Chambéry par Montmélian, Aiguebelle, Saint-Jean-de-Maurienne.
  • De Saint-Jean-de-Maurienne par Saint-Michel à Modane.

Il fut convenu qu’un délai de deux ans sera accordé pour construire, mettre en état d’exploitation les sections sur toute leur étendue. Seul le délai du tronçon de Saint-Michel à Modane est porté à quatre ans, vu l’ampleur et le nombre d’ouvrages à réaliser.
Les travaux débutèrent en fin d’année 1853, début 1854.
Saint-Jean-de-Maurienne constitua jusqu’à l’ouverture du tronçon vers Saint-Michel le 17 mars 1862 le terminus de la ligne « Victor-Emmanuel » en Duché de Savoie.
Les évènements politiques de l’époque retardèrent l’achèvement des travaux de ce tronçon, il en sera de même pour le tronçon Saint-Michel à Modane, le tunnel fut inauguré le 17 septembre 1871 alors que le premier train Paris-Turin ne circula que le 20 octobre 1871, retard causé par le conflit Franco-Prussien provoquant des tracas dans les administrations de la compagnie P.L.M.
Les conditions climatiques engendrent des retards. La compagnie « Victor-Emmanuel » se plaint du manque de personnel, Thomas BRASSEY réagit et renforce l’effectif de 935 personnes, au début des travaux 1685 à 2000 ; 3000 ; 4000, surtout à cause des chantiers de Saint-Michel.
Une précision est à apporter : Le tracé que l’on connait depuis Chambéry vers Aix n’est pas celui de l’époque ; en effet après Voglans la voie longeait le lac pour arriver à Choudy.
Mais qui sont-ils ces hommes s’activant sur les chantiers ?
L’entreprise Thomas BRASSEY rechercha les compétences nécessaires chez les autochtones et naturellement bien des artisans de divers métiers, bûcherons, scieurs, forgerons, maçons participèrent activement aux ouvrages.
Naturellement les britanniques figuraient à l’effectif ; leurs familles les suivaient et vivaient au pays. (Histoire de John WALLS) ; (Sa famille fut décimée par la malaria, les marais n’étant pas totalement asséchés à l’époque…).
L’entreprise Thomas BRASSEY était à la pointe du progrès technique, les grues utilisées, les béliers, étaient actionnés par la vapeur…
A l’origine la ligne venant d’Aiguebelle parvenait à Chamousset, puis se poursuivait vers Montmélian par la rive ouest de l’Isère sur un terrain sans relief, mais à cette époque encore fortement marécageux et instable.
Les chantiers situés en aval durent fournir les remblais nécessaires à l’édification des plateformes.
Par une courbe d’environ 400 mètres de rayon, la voie atteint la digue ouest. Afin de procurer un large rayon de courbure nécessaire pour rejoindre Cruet, l’épure du tracé de l’ouvrage franchira l’Isère en formant un angle de 50° avec les digues, lesquelles renforcées à ces endroits, constituent les culées du pont.
De ce fait la distance entre les culées est de 167 mètres. Trois piles édifiées dans le lit de l’Isère supporteront 4 travées d’environ 42 mètres de portée.
Posons-nous la question, pourquoi un ouvrage métallique plutôt qu’en maçonnerie ?
C’est une voie ferrée qu’il nous faut construire ; son tracé doit respecter des critères prévoyant des pentes minimales. Depuis Chamousset la ligne se trace en terrain plat et la plateforme ne s’élèvera guère plus que ne le sont les digues de l’Isère.
Un ouvrage maçonné aurait nécessité une élévation au-dessus du lit de l’Isère bien plus importante de façon à satisfaire la technologie de construction des voûtes.
De plus les culées s’appuyant sur les digues auraient nécessité un renforcement considérable de celle-ci à ces endroits.
Et pourquoi pas un tel ouvrage maçonné tout aussi bas ?
Toute voûte de ce type comporte une pièce à son sommet appelé « la clé » qui verrouille la construction en transmettant les forces portées, poids de l’édifice, charges supportées sur les piliers. Plus la voûte est haute plus les forces latérales engendrées sont faibles, c’est semblable à nos jambes : plus elles sont tendues, plus elles vous permettent d’exercer un effort important, c’est le principe de la « genouillère » !
La pierre comme le béton ne supportent que des contraintes de compression. Le bois comme l’acier sont capables de contraintes de traction engendrées dans le cas de poutres sur deux appuis.
Les caractéristiques mécaniques du bois, matériau organique, s’altèrent dans le temps surtout dans de telles conditions et une telle construction aurait été bien plus complexe, et son entretien certainement onéreux.
A l’image des traverses de la voie, l’ouvrage aurait nécessité le remplacement progressif de ces pièces constitutives.
Mais l’acier, lui aussi est vulnérable, il rouille !
Effectivement, mais ses caractéristiques mécaniques de loin supérieures à celles du bois conduisent à des constructions bien plus simples.
L’acier cette ferraille comme nous le nommons vulgairement de nos jours, ce métal noble, au milieu du XIXème siècle présentait-il des caractéristiques mécaniques semblables à celui utilisé communément aujourd’hui ?
Il nous faut ouvrir une brève page d’histoire de la métallurgie pour y apporter une réponse :
Déjà, près d’un millénaire avant le début de notre ère, en Anatolie, les hommes utilisaient des outils et des armes façonnés en fer…
Le temps passe, les hommes perfectionnent cet art : la métallurgie.
Apparaissent les hauts fourneaux où le minerai de fer est porté à l’état liquide grâce tout d’abord au charbon de bois, puis la révolution industrielle naissante, c’est le charbon de terre, la houille qui permettra à cette nouvelle industrie, la sidérurgie de s’épanouir.
La fonte grise sera la première à être produite et employée dans certains ouvrages notamment les ponts.
L’Angleterre, berceau de cette révolution industrielle verra les premières applications : Ecluses.
Mais les architectes et ingénieurs se virent confrontés rapidement à des difficultés notamment de résistance.
En effet, la fonte comme la pierre et le béton ne peut supporter que des contraintes de compression et en conséquence comme indiqué précédemment compliquant la conception et la réalisation d’ouvrages.
Au crépuscule du XVIIème siècle, l’anglais Henry CORTE pose un brevet où il décrit la technique pour obtenir cet acier qui jusqu’alors n’était issu que de la fabrication artisanale.
L’an de grâce 1784 verra les premières productions de « fer puddlé ».
Fer puddlé vient de l’anglais et signifie « brasser ». C’est grâce au four à réverbération, où la combustion est isolée du métal que l’on peut « décarburer » la fonte ; en 1836 ce brassage est assuré de façon mécanique et la production progresse rapidement (système CORTE).
Ces billons sont battus au marteau pilon, méthode permettant d’éliminer des inclusions et impuretés.
Puis laminés en divers profils sous forme de U, de T, de cornières, et de plats.
Ces profils entreront dans la construction de bien des ouvrages…
Est né cet « acier puddlé » dont est constitué notre « Pont des Anglais ».
Dressons une comparaison rapide des caractéristiques mécaniques de la fonte et de l’acier puddlé :

  • Résistance élastique à l’extension :
    FONTE: 5 à 10 kg/mm² – ACIER PUDDLE: 18 à 30 kg/mm²
  • Résistance rupture à l’extension :
    FONTE: 10 à 15 kg/mm² – ACIER PUDDLE: 25 à 40 kg/mm²
  • Coefficient d’allongement :
    FONTE: 1 à 8% – ACIER PUDDLE: 5 à 25%

Contrairement à la fonte « fragile », (allongement % faible), l’acier puddlé présentant des aptitudes d’allongement % nettement supérieures, s’imposera pour l’édification de divers ouvrages.
La contrepartie de ses avantages, le fer puddlé sera plus aisément sujet à la corrosion que la fonte puisqu’elle renferme bien plus de carbone jusqu’à 4 %.
Les ingénieurs mettront à profit les caractéristiques avantageuses de ce nouveau métal et dessineront un ouvrage harmonieux et élégant…
Les contraintes dues à l’utilisation de l’acier furent prises en compte par les concepteurs, notamment la dilatation du métal.
En effet, pour éviter toute déformation préjudiciable, chaque travée au droit des piles comporte des « rouleaux » permettant le libre allongement des poutres sous l’effet des variations de températures.
Thomas BRASSEY sous-traitera la fabrication de l’acier ainsi que les pièces constitutives aux usines PARENT et SCHAKEN d’OULLINS actionnaires de la compagnie « Victor-Emmanuel » ; puis elles seront transportées et assemblées par rivetage sur le site.
Naturellement les travées du pont reposeront sur des piles, elles sont au nombre de trois. Tentons maintenant d’élucider leur concept :

COUPE TRANSVERSALE D’UNE PILE :

Une trentaine d’années plus tard, Gustave EIFFEL, construisit des ouvrages célèbres pour les chemins de fer comme en Auvergne le viaduc de Gabarit, enjambant la vallée de la Sioule, à Lisbonne où il édifia un ouvrage gigantesque enjambant le Tage et bien entendu la TOUR, symbole français qui porte son nom à Paris.
Il faut noter que la matière dans laquelle ces ouvrages ont été fabriqués est, ce que l’on appelait à l’époque « le fer puddlé » alors que déjà l’acier nouveau encore plus performant était produit en quantité !
POURQUOI ?
Probablement un réflexe de prudence !
Le pont de Cruet sur la ligne originelle « Victor-Emmanuel » est bien une construction novatrice à l’époque, ouvrage précurseur d’une ère nouvelle d’architecture.
Le viaduc du Gabarit voit toujours passer des trains, la Tour EIFFEL est un pôle touristique important.
Ces ouvrages perdurent car, contrairement à notre « Pont des Anglais » ils sont entretenus…
UN CONSTAT S’IMPOSE :
D’autres ponts figurent sur la ligne « Victor-Emmanuel » ; il fallut franchir le Rhône, afin de rejoindre les lignes de la compagnie P.L.M.
Douglas BLAKE, comme cité précédemment fut le maître d’oeuvre du détournement du Rhône afin d’édifier le pont de Culoz.
Cet ouvrage de la même architecture que celui de Cruet fut en service de 1857 à 2008…
Soit 151 ans de service…
Les charges des convois ont fortement augmenté, la fréquence des roulements de même, puisque c’est en moyenne 250 à 270 convois quotidiennement qui l’ont franchi durant cette période, (un convoi toutes les 5 à 7 minutes).
Mais l’ouvrage, service oblige, fut entretenu…
Comparaison avec le Pont de Cruet :
En 18 ans de service le tablier n’a pas subi le phénomène de fatigue (rappel : fil de fer que l’on tord et détord et qui finit par se rompre !).
La contrainte naturelle subie par un tel ouvrage est celle de la flexion alternée selon le produit suivant :
Contrainte maxi et le nombre de cycles.
La courbe de WÖHLER en donne l’image.

Donc, pour le Pont de Cruet il n’existe que le phénomène de corrosion aggravé par le matériau (fer puddlé) mais il ne se combine pas au phénomène de fatigue.
Ce sont principalement les travées où la corrosion est la plus visible !
Qu’en est-il pour les piles ?
L’une d’elle laisse apparaître en période d’étiage un espace laissant l’Isère s’écouler sous le parement, l’enrochement faisant défaut ! Une observation approchée devrait permettre d’en établir l’état de santé, compte-tenu de leur conception.
Cette simple observation suffit pour conclure que l’ouvrage nécessite pour perdurer des travaux indispensables même pour une utilisation bien différente de celle pour lequel il fut conçu.
Bien que classé à l’inventaire des monuments historiques depuis 1994, l’administration française n’a encore point engagé de travaux en vue de sa préservation …
PETITE ANECDOTE :
Environ 25 ans après le traité de Turin, sous la 3ème république, il fut envisagé de « démonter » l’ouvrage… Pour ce faire, l’armée proposa de s’en servir comme d’une cible, afin d’expérimenter de nouveaux explosifs…
Et aussi, lors du repli en 1944 de la WERHMACHT ce fut une chance qu’il fut désaffecté car à cette époque il aurait disparu du paysage…
De nos jours plusieurs possibilités en vue de sa préservation peuvent être envisagées selon le but à atteindre :
Lui redonner une « affectation » de franchissement, un lien entre les digues de l’Isère ; dans ce cas une réfection fonctionnelle est l’un des paramètres nécessaires, d’autres comme l’aménagement des accès, la sécurité, et bien sûr le financement de ces travaux.
La transmission historique :
C’est un vestige historique de la ligne primitive « Victor-Emmanuel » dont le tunnel du Fréjus en service en est la « pierre angulaire ». Dans ce cas, il serait judicieux de le démonter et de le réinstaller côté Modane à proximité du portail historique du Fréjus là où est exposé du matériel ferroviaire (locomotive et autres).
Et aussi ; puisque l’autoroute tout proche emprunte le tracé du « Victor-Emmanuel », aménager une aire de repos et de le réinstaller sur ce lieu de passage où les populations pourraient acquérir un peu de savoir sur le patrimoine industriel de la Savoie.

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Suite à cette page historique « la genèse du réseau ferré en Savoie et comme le suggère ce dicton »

« QUI REGARDE EN ARRIÈRE SE DOIT AUSSI DE REGARDER EN AVANT ! », nous allons nous projeter vers le futur comme il en sera débattu par les populations de provinces de Savoie….

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